受新冠肺炎疫情影響，國際海運(yùn)及國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)生了一系列系統(tǒng)性變化，從整個(gè)上半年和下半年顯示出不同的趨勢和表現(xiàn)，特別是國際物流進(jìn)入下半年后，集裝箱出口運(yùn)價(jià)大幅上升，多個(gè)國際物流航線爆倉，整體缺箱等問題也時(shí)有發(fā)生。在此背景下，未來國際海運(yùn)和國際物流市場的某些發(fā)展趨勢逐步展現(xiàn)。

國際物流業(yè)的發(fā)展和發(fā)展趨勢

從整個(gè)2020年國際海運(yùn)和物流行業(yè)的表現(xiàn)來看，出口集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)無疑是最受關(guān)注的話題。國際物流運(yùn)輸價(jià)格暴漲的同時(shí)，多條國際物流航線的爆艙缺柜現(xiàn)象也成為常態(tài)。特別是為中國出口而使用的空箱已經(jīng)陷入嚴(yán)重短缺。

貨柜物流平臺數(shù)據(jù)顯示，從2020年第二季度起，中國主要港口CAx(可用集裝箱指數(shù))普遍低于0.5，甚至不到0.1。40HQ集裝箱特別短缺，大面積爆艙，致使貨主平均要提前3-4周預(yù)定。造成空箱和空箱的重要原因之一，是疫情的爆發(fā)使海外碼頭運(yùn)營效率嚴(yán)重下降，空箱難以流動。

從整體上看，上述市場表現(xiàn)暴露了國際海運(yùn)和物流行業(yè)面臨的兩個(gè)突出問題

一、整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性和冗余。當(dāng)市場追求更高效率、更低價(jià)時(shí)，事實(shí)上，任何資產(chǎn)配置者都不會預(yù)先儲備多余的運(yùn)力和冗余的危機(jī)處理能力以應(yīng)對不確定性的需求，這是造成整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性和冗余的深層原因。

二、缺少對需求及時(shí)反應(yīng)的組織。許多貨物代、物流企業(yè)都很習(xí)慣于需求定式，面對合作時(shí)間較長的客戶，能做到需求已知。但在疫情爆發(fā)環(huán)境中，需要更迅速地響應(yīng)客戶，這需要共享彼此的信息，從而更有效地制定解決方案。但是，很明顯，國內(nèi)的貨代物流企業(yè)更缺乏這種能力。

船運(yùn)企業(yè)和貨代國際物流企業(yè)之間的界限將變得更加模糊，共同走向端到端的綜合物流服務(wù)。如今，馬士基已對其進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，使其成為全球一體化的集裝箱運(yùn)輸和物流公司，同時(shí)也推出了自己的拖車、報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，而此前這些業(yè)務(wù)均由傳統(tǒng)物流公司承擔(dān)。

專業(yè)內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。現(xiàn)在，單一的專業(yè)化服務(wù)正逐漸為綜合服務(wù)型專業(yè)化所取代。而輸出服務(wù)的專業(yè)化也轉(zhuǎn)變?yōu)檫B接服務(wù)的專業(yè)化。